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纳兰容若

自在飞花轻似梦,无边丝雨细如愁

 
 
 

日志

 
 

日系车崛起史【图文】  

2013-08-24 17:12:59|  分类: 【汽车造船】 |  标签: |举报 |字号 订阅

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    1960年时,日本汽车年产量仅为16万辆,远远低于同时期美国和西欧各主要汽车生产国的产量。

    然而仅仅过了7年时间,日本汽车年产量就奇迹般达到300万辆,超过欧洲各主要汽车生产国产量,跃居世界第二位。

    日本称1966年为其普及轿车元年,也即轿车进入普通家庭的起始年。

    日本当年的基本情况是:人均国民生产总值1000美元,人均国民生产总值与一辆小型或微型轿车价格之比为1比4;全国年销轿车达74万辆,其中约一半为私人购买,该年轿车普及率达28辆/千人。从此以后,日本即进人高速普及轿车时期。

    进入轿车普及元年后,1966年轿车产量比1965年还只增长26 %。

    而1967年轿车产量增长率突增至56.8%,年产量突破百万达到130万辆;1968年轿车产量超过货车并突破200万辆。

    1970年突破300万辆。至1970年,汽车总保有量接近1800万辆大关,与1965年相比增长1.8倍,每年平均增长22.8%;轿车保有量增幅更高,增长2.1倍,每年平均增长为25.3%;轿车密度几乎翻两番,轿车密度高达85辆/千人。

    到1980年,日本汽车年产量达到1100万辆,超过美国坐上了世界汽车生产的头把交椅。

    日本终于成为美国和欧洲之后世界第三个汽车工业发展中心。


日系车崛起史【图文】 - 纳兰容若 - 纳兰容若

    日本汽车工业从战争中萌芽,美国人“养虎为患”亲手培养出这个最强大的竞争对手,历经磨难却屹立不倒。
    日系车的崛起史,告诉我们日本何以从一个战败国迅速蜕变为世界经济强国……
 
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    最早进入日本人视野的是美国汽车公司Locomobile。
    1901年,Locomobile在东京开设了一家专卖店,日本人第一次亲眼见识当时最先进的汽车工业产品。
    图为1905年Locomobile生产的汽车。
 
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    1902年,一位21岁的日本青年内山三郎受Locomobile的启发,打造了两台实验性的汽车,引擎取自美国车,车身则由内山三郎自己打造,这是日本历史上最早的本土汽车。图为1907年内山三郎和他打造的日本历史上第一台汽车Takuri。
 
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    在二战爆发前,日本汽车工业对欧美亦步亦趋,所产车型多为仿制。
    1914年,三菱重工制造了22台Modal A汽车,这是日本历史上第一款量产车型。
    Model A的外观借鉴了菲亚特A3-3。
 
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   1925-1927三年间,福特、克莱斯勒、通用三大美国汽车业巨头先后在日本开设工厂。在此后10年间,这三家公司生产了近21万台车,产量是本土车企的近两倍,占据日本汽车销售市场大半江山。图为成立于1924年12月的福特横滨工厂。
 
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    1936年,日本政府通过汽车工业法明确规定保护本土汽车业。
    到1939年,外国汽车制造商几乎被驱逐出日本。

    二战爆发后,日本的汽车工业重心转向为军事服务的卡车制造。
    1937-1941年,日本的军用车产量猛增270%,达到了10万台级别。
    图为丰田Model G1,那个年代的产物。
 
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    战争的特殊性令日本政府将汽车工业放到一个更高的战略层面上。
    战争令日本的经济根基尽毁,却也因政府的强烈干预让日本的汽车工业走向系统化。

    这为战后日本将汽车工业立为支柱产业埋下了伏笔。
    图为1948年的东京街头,人们好奇地注视皇宫前的军队和车辆。
 
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    众所周知,如今享誉世界的几家日本汽车制造公司或多或少有军工背景,这与日本汽车工业发端自战争密不可分,以如今的巨头之一NISSAN(日产)为例,NISSAN最早的品牌叫DAT,旗下含有日立等著名军工企业。抗日战争中,华夏大地不乏日产生产的军用卡车的身影。当然,这段不堪的历史是如今的日本车企避之不及的。图为DATSUN品牌LOGO,看出端倪了么?

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    二战令日本经济陷入瘫痪,国民财富丧失38%,工业生产能力仅相当于战前的31%,900多万人流离失所。

    在这种背景下,战时仍保持发展的汽车工业,由于其优良的基础,集合钢铁、橡胶、机电等基础工业的综合性,成为日本政府复兴计划中最重要的一环。图为1945年9月9日,日军总参谋长小林浅三郎向何应钦呈递降书。
 
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    1945年8月28日,日本宣布投降仅13天后,通产省官员就召集丰田、日产等巨头,商讨日本工业再建问题。

    通过关税壁垒、财政补贴、信贷支持等种种手段,战后10年到了1955年,日本汽车工业扬眉吐气,开始进入高速发展阶段。但是直到1966年以前,日本汽车工业的重心仍是生产卡车等工业用车,民用市场凋敝。图为1963年,繁忙的东京街景。

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    在二战日本战败后还有一段重要的历史:1950年6月打响的朝鲜半岛战争。
    美军长线作战,选择日本作为其重要的军备供应方,这在当时相当于整个日本经济的“救命稻草”。

    在朝鲜战争打响一年后,日方输出军用订单34亿美元,其中约3亿为军用卡车和零配件订单。
    而在战争中受损的车辆也大批量运回日本修理,为日本汽车工业的复苏立下汗马功劳。

    图为美军仁川的一个军备补给基地。
 
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    随着经济的强势复苏,日本的民用车市场逐渐打开,从50年代到60年代初,日本刮起了“三轮车”旋风。
    1953年,日本一跃成为全球摩托车第五大生产国。
    到了50年代中期,日本政府开始架设全国性的高速网络,为民用汽车的井喷打下了基础。
    图中左侧为那个年代日本产的三轮车。
 
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    二战后,出于政治上的考量,美国政府给予日本大量经济援助,其中一项就包括帮助日本本土汽车业发展。
    如果没有美国政府的默许,叱咤全球的底特律三巨头也不可能乖乖地撤出日本。

    而日本人则抓住这个机会,向欧美国家学习先进的汽车制造技术,同时加以适应日本本土的改良。
    图为丰田的技术专家赴美取经。
 
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时过境迁,谁能想到美国政府这一“招安”政策,竟培养出丰田、本田、日产这样日后足以和福特、通用抗衡的超级巨头?

2009年通用宣布破产保护前被迫辞职的CEO里克·瓦格纳透露,由于政府强令在上世纪50年代撤出日本,且在很长一段时间内禁止进军日本,包括通用、福特在内的美系车企在日本“遗失”了50年,此后他们在日本市场份额几乎可以忽略不计。

图为1958年款Datsun 1000 Sedan,日本第一款量产运动车型。
 
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    “养虎为患”来形容美国政府对待日本汽车业再贴切不过。

    但在当时,傲慢的美国人可瞧不上日本人生产的那些超小排量的“Kei Car”。
    日本地少人多,地势崎岖,只有在空间、排量上做文章。

    Kei Car就是上世纪60年代日本民用车井喷期各大公司生产的迷你车的统称。
    1958年产的Subaru 360排量仅为360cc。
 
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    Kei Car主要对排量和空间做限定,颁发黑底黄字或是黄底黑字的特制牌照。各家公司为了达到政府规定的标准,拼命研发新技术,增压进气系统、CVT变速箱、甚至混合动力,都在这样的苛刻限定下诞生,为日系车日后靠“节油”打天下埋下了基础。随着时代的发展,Kei Car的排量标准不断放大,但相比一般家用车,依然有很大的节能优势。

    图为2012年东京车展上的大发Copen,排量仅为0.66升。
 
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    50年代/60年代,是日本战后重建的关键时期,也是日本国内民用车市场彻底打开的时期。
    1954年,第一届东京国际车展应运而生,吸引了55万观众,在当时引起了轰动。

    通过车展中与国际先进技术的交流,日本车企决心与国际标准接轨,并引入大批量生产流水线。
    图为1963年第五届东京国际车展。
 
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    1955年9月,日本重新加入GATT(关税与贸易总协定),政府为本土车企争取到了10年的缓冲期。
    直到1965年10月,才彻底放开了日本市场对于进口汽车的准入壁垒。

    10年间,日本车企大力进行技术革命,丰田Corona、日产Bluebird等一批经典日系小车先后诞生。
    图为1964年款DATSUN Bluebird。
 
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    海外市场,日系车企在巴西、墨西哥、智利、南美等新兴市场投资建厂。
    1963年5月,在日本汽车工业协会的赞助下,宫城县举办了第一届国际汽联大奖赛。
    1987年,第一届F1日本大奖赛举办。图为1989年迈凯轮女郎拍摄写真。

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    整个60年代,日系车企完成了本土的彻底垄断,同时有条不紊地进行海外布局。

    70年代接连爆发的石油危机,则彻底帮助日系车打开了海外市场。美国家庭开始难以承担高昂的油价,低排量、高性价比的日系车借此走俏,日本出口汽车从1965年的10万台猛增到1975年的182万7000台。10年时间翻了近20倍。

    图为1989年,东京码头等待出海的日本车。

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    得益于日系车在欧美市场的爆发式增长,以及电子、化工等一系列核心工业的飞速发展,日本的经济复苏也突飞猛进。
    1966年,日本国民生产总值超越英国成为世界第三;1967年超越西德,成为世界第二大经济体。

    图为1966年,beatles乐队赴东京演出,成员们身披日本传统浴服走下飞机。
 
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    在全球中低端市场叱咤风云的同时,日系车并没有忽略高端市场。

    60年代末期,马自达公司研发出成熟的转子引擎,从而为日系车在赛车领域开辟出一片天地。1967年,装载转子引擎的马自达限量版的Cosmo Sport问世,一鸣惊人,这项技术通用和雪铁龙都曾经尝试研发,但均半途而废。

    马自达凭借转子引擎,从作坊企业一跃成为日系新巨头。图为1967 Cosmo Sport。
 
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    图中这辆马自达787B,是1991年勒芒24小时拉力赛的冠军座驾。
    这也是日系车截止到2013年为止在该赛事取得的唯一一次冠军殊荣,这台车搭载马自达的R26B转子引擎。
    国际汽联自1992年起禁止转子引擎涉足赛车领域,这台车因此成为勒芒拉力赛无法超越的经典。
 
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    尽管遭到国际巨头的联合狙击,直到今天转子引擎也没能撼动往复式发动机的统治地位,研发几乎陷入停滞。

    但马自达的努力折射出日系车企的坚韧与不懈地创新精神,丰田、三菱和斯巴鲁在90年代的WRC战场所向披靡,进一步树立了日系车完全可以与欧美车一较高低的形象。图为丰田Celica GT-Four,曾在1992-1994年间连斩三冠。

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    日系车在欧美市场的爆发式增长开始遭到各国政府抵制,美国、法国、意大利等国先后出台法案限制日本车进口。

    日本政府在强大的压力下自80年代开始“自我限制”,每年出口至美国的日本车都有一个“天花板”,直到1994年,这一不平等贸易限制才被废除。海外市场的强烈抵制迫使日系车企加速全球化布局,采取在海外建厂获合资建厂的方式,规避风险。图为1983年,通用主席Roger B. Smith和丰田主席丰田英二出席签约仪式,双方将在加州合资建厂。

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    整个80年代,是日系车完成海外布局的时期,1983年,日产在北美建厂;1984年,丰田在北美建厂;三菱与克莱斯勒达成合作;马自达与福特牵手;铃木与通用在加拿大联手研发;富士则与五十铃抱团。日系车“走出去”以及与国际巨头的强强联手,贯穿整个80年代。图为1981年曼谷一家商店内,一对夫妇选购一台新上市的日本车。
 
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    1985年9月《广场协议》签署,日元汇率被迫在短期内大幅升值,这对日系车的出口是一个巨大的打击。所幸1987-1991是日本著名的“泡沫经济”时期,国内汽车需求猛增,几乎冲抵了海外市场的损失,1980年,日系车全年产量1104万台,一跃坐上全球最大汽车制造国的宝座,到1990年,这一纪录被打破。图为1988年,一名使用车载电话的艺妓。
 
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    1991年,日本的经济泡沫被刺破,日本经济跌入惨痛的“失去的20年”,日系车也陷入痛苦的低迷期。
    1994年,日系车年产量下滑至1050万台。

    从战争中萌芽的日本汽车工业当然不会被这样的打击击溃,日系车企开始大规模兼并重组,加大技术革新。
    图为1992年,东京太阳能车展上展出的太阳能车。
 
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    这一时期的日系车开始确立三个特点:注重环保,除了一向突出的节油优势,日系开始强调“可循环利用”,如今,日本本土对车企的要求是整车75%的材料可被回收;强调安全,对类似于车载导航仪、气囊等安全辅助设备加大研发投入;细分用户市场,针对不同用户推出车型。图为2011年东京车展上铃木展示的针对女性用户的概念车型“Q-Concept”。
 
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    为了化解巨额财政赤字,美国除了强迫日元升值,还要求日本汽车业提高对美国汽车零配件的采购。

    1986年,日本从美国进口的汽车配件价值约为25亿美金;1994年,猛增至199亿美金。面对穷凶极恶的美国人,日系车企努力拓展全球其他地区的业务,加拿大、欧洲、亚洲其他地区和澳大利亚,成为日系车突围的重点区域。

    图为1995年,美日在日内瓦签署协议,美国代表拿起竹刀对日本商贸大臣桥本龙太郎“一剑封喉”。

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    以亚洲地区为例,日系车在东南亚地区目前有80%以上的占有率,这与90年代初日系车企的策略和努力密不可分。

    通过承诺为较落后国家提供技术,解决当地人的就业,促进当地经济发展,换取政策优惠,日系车在亚洲地区迅速扩张,高峰时期每年的增长率在30%以上。图为2004年,国产本田CR-V亮相。
 
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    日系车自80年代开始的全球化扩张,也得益于日本电子产业的崛起,日本人将独特的东方美学融入汽车设计,结合精巧的日本电子工业技术,打造出与欧美车系截然不同的日系高端车:精致、优雅、充满科技感。雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌,日系三巨头的高端车代表,如今完全可以与传统豪门一较高下。图为造型独特的光冈大蛇与日本歌妓。
 
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    2013年上半年,丰田蝉联全球销量冠军宝座。

    能够在内外交困中屹立不倒,不断突破、创新,后来居上超越曾经的模仿对象,日系车的崛起史有太多值得我们的自主企业学习的地方。与其在民族情绪的裹挟下将铁锤大棒挥向同胞的日系车,不如静心反思,须知历史风云变迁,在弱肉强食的政治语境中,唯有真金火炼的强者,才能书写后人咏诵的历史。图为日本表参道街景。
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